Dans le cadre de leur bataille de longue date pour la domination des avions commerciaux, l’Europe Airbus a établi une avance claire en termes de ventes par rapport à Boeing, même avant que la société américaine ne fasse face à davantage de conséquences liées à des problèmes de fabrication et à des préoccupations continues en matière de sécurité.
Airbus a surpassé Boeing pendant cinq années consécutives en termes de commandes et de livraisons d’avions, et vient de signaler une augmentation de 28 % de son bénéfice net au dernier trimestre. La société gagnait déjà des parts de marché en devançant Boeing dans le développement d’une gamme d’avions de taille moyenne et économes en carburant, moins chers pour les compagnies aériennes à exploiter.
Et maintenant, Boeing fait face à une limite de production imposée par le gouvernement sur son avion le plus vendu.
Pourtant, la société européenne ne devrait pas étendre son avantage dans le duopole Airbus-Boeing beaucoup plus loin malgré une demande croissante pour plus d’avions commerciaux, selon les analystes de l’aviation. La raison : Airbus produit déjà des avions aussi vite qu’elle le peut et a un carnet de commandes de plus de 8 600 avions à livrer.
Sa capacité à tirer parti des problèmes de Boeing est donc « très limitée », selon Jonathan Berger, directeur général chez Alton Aviation Consultancy. Entre des chaînes d’approvisionnement tendues et les longs délais pour un produit hautement complexe et réglementé, un avion de ligne commandé chez Airbus aujourd’hui pourrait ne pas arriver avant la fin de la décennie.
Boeing a également un énorme carnet de commandes pour plus de 5 660 avions commerciaux. Le déséquilibre entre la demande post-COVID de vols et le pipeline d’approvisionnement en avions est une mauvaise nouvelle aussi bien pour les voyageurs que pour les compagnies aériennes.
Au début de l’année, Boeing semblait enfin se remettre des deux crashs des avions Max en 2018 et 2019 ayant causé la mort de 346 personnes en Indonésie et en Éthiopie. Puis, le 5 janvier, un bouchon de porte a explosé sur un 737 Max 9 d’Alaska Airlines, et la société est en difficulté depuis.
Depuis, Boeing a ralenti sa production sur ordre de la Federal Aviation Administration américaine. Elle a perdu 355 millions de dollars au premier trimestre en raison d’une baisse des livraisons d’avions et des compensations versées aux compagnies aériennes pour une immobilisation temporaire des Max 9. Le Max était la réponse de Boeing à la famille d’avions A320 d’Airbus.
Airbus, enregistré aux Pays-Bas mais ayant son siège social principal en France, adopte une approche manifestement prudente voire modeste face à son succès récent et aux malheurs de son rival. Le PDG Guillaume Faury a déclaré ne pas être « heureux » des problèmes de Boeing et qu’ils ne sont pas bons pour l’industrie dans son ensemble.
Dans un appel avec des journalistes le 25 avril, Faury s’est montré réservé sur la possibilité pour la société d’accélérer la production, même avec 8,7 milliards d’euros en espèces. Airbus fait face à « une diversité de défis » pour obtenir les pièces dont elle a besoin, a-t-il déclaré, et doit « s’assurer que nous augmentons à un rythme compatible avec les fournisseurs les plus faibles ».
Faury a souligné que toute décision visant à étendre la production serait prise en tenant compte de « nos piliers fondamentaux que sont la sécurité, la qualité, l’intégrité, la conformité et la sécurité ».
Airbus et Boeing ont des contraintes de fabrication en partie parce que les deux sociétés ne sont pas tant des constructeurs d’avions que des « assembleurs d’avions » qui dépendent de milliers de pièces fabriquées par d’autres entreprises, du fuselage aux moteurs en passant par l’électronique et les intérieurs, a noté Berger d’Alton Aviation. Étant donné que « les chaînes d’approvisionnement fonctionnent aussi vite qu’elles le peuvent », Airbus n’est pas en mesure de venir chercher les clients de Boeing.
Cependant, la société européenne a remporté une victoire symbolique lorsque United Airlines a conclu des contrats de location pour 35 avions Airbus en raison des retards auxquels Boeing est confronté pour obtenir l’approbation de son nouveau Max 10 plus grand par les régulateurs américains.
Dans ce contexte, « Airbus joue bien. Ils sont très, très modestes. C’est intelligent car ils ne peuvent pas l’exploiter », a déclaré Berger.
L’année dernière, Airbus a battu Boeing pour la cinquième année consécutive dans la course aux commandes, avec 2 094 commandes nettes et 735 avions livrés. Boeing a enregistré 1 314 commandes nettes et livré 528 avions.
Actuellement, Airbus devance Boeing dans les ventes d’avions de grande taille à un seul couloir à 80 % contre 20 %, selon les chiffres d’Alton Aviation Consultancy. La concurrence entre le plus petit A320 d’Airbus et les 737 Max 7 et 8 de Boeing est plus serrée ; Airbus est en tête en termes d’avions livrés mais Boeing devance de 54 % à 46 % lorsque le carnet de commandes de la société européenne est compté.
Le succès d’Airbus n’est pas seulement dû aux erreurs de Boeing. La société bénéficie de sa décision de lancer l’A321neo, un avion à un seul couloir de 180 à 230 sièges. « Neo » signifie nouvelle option moteur, ce qui se traduit par des moteurs très économes en carburant qui permettent aux compagnies aériennes d’économiser de l’argent sur l’un de leurs plus grands coûts. Boeing s’est dépêché de mettre au point le Max, un 737 équipé de nouveaux moteurs plus efficaces, pour se heurter aux crashs et au bouchon de porte.
Airbus a également bénéficié d’un accord pour reprendre le plus petit A220 développé par Bombardier au Canada. Boeing n’a pas de produit concurrent dans cette niche. Les analystes estiment qu’Airbus a un avantage supplémentaire avec le futur A321XLR, un modèle qui permettra aux compagnies aériennes d’utiliser des avions étroits moins chers sur des vols long-courriers.
Cependant, la société a déjà repoussé son délai de production de 75 A320 et A321 par mois de 2025 à 2026, et a déplacé la date de livraison promise de l’A321XLR du deuxième trimestre de 2024 au troisième.
« Boeing remporte certaines commandes parce qu’Airbus ne peut pas fournir les avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société Leeham, « Donc, Airbus ne peut vraiment pas gagner beaucoup plus en termes de parts de marché car ils sont complets. »
Le rythme actuel de production des deux sociétés signifie que les avions plus anciens et moins économes en carburant devront voler plus longtemps avant d’être mis au rebut, de sorte que les compagnies aériennes ne pourront pas réduire les coûts de carburant. Et les avions plus anciens nécessitent plus d’entretien pour rester en vol, ce qui coûte de l’argent mais n’a pas d’incidence sur la sécurité si l’entretien est bien fait. Pour les voyageurs, cela signifie que les billets à prix réduits seront plus difficiles à trouver.
Un autre acteur pourrait-il perturber le duopole, à l’instar de ce que Tesla a fait pour l’automobile ? Pas avant quelques années, ont déclaré les analystes.
Embraer du Brésil fabrique des avions régionaux plus petits, et n’a pas encore cherché à concurrencer Boeing et Airbus. La COMAC chinoise a reçu plus de 1 000 commandes pour son avion à un seul couloir C919, mais elle est « au moins à une décennie ou plus » de présenter un concurrent solide, selon Berger.
Cela signifie qu’une course à deux sociétés reste le jeu pour le moment – même si l’une d’entre elles est en sous-performance.
« Les compagnies aériennes ont besoin d’au moins deux », a déclaré Berger. « Elles ne veulent pas se retrouver dans une situation monopolistique. Tout le monde espère que Boeing va se ressaisir. »
Lien vers un article sur les difficultés de Boeing
Lien vers un article sur la montée en puissance d’Airbus
Lien vers un article sur le marché des avions commerciaux
