Les vacanciers européens ont été confrontés à des cauchemars chaotiques au lieu des moments de détente idylliques qu’ils avaient imaginés. Des files d’attente interminables, des piles de bagages et des milliers de vols annulés sont devenus la norme en cette saison estivale, la plus fréquentée en Europe. Alors que la confusion et la frustration sont monnaie courante dans n’importe quel aéroport du monde, cet été se distingue car plusieurs compagnies aériennes européennes font face à des critiques non seulement de la part de clients mécontents, mais également de leurs employés.
Depuis la fin du mois de juin, un « effet domino » s’est propagé dans l’industrie de l’aviation européenne. Les employés de Brussels Airlines ont fait grève pendant trois jours le 23 juin. Le jour suivant, les employés de Ryanair en Belgique, au Portugal et en Italie ont également cessé le travail. Ceux en Espagne ont tenu une grève plus tard au début du mois de juillet et ont annoncé 12 jours de grève supplémentaires s’étalant sur tout le mois. En France, l’autorité de l’aviation civile a annulé des vols au départ de l’aéroport de Paris Charles de Gaulle après les mouvements de grève des pompiers de l’aéroport et des pilotes d’Air France. Lufthansa, EasyJet et Scandinavian Airlines (SAS) ont également été confrontés à des grèves de leurs employés tout au long du mois de juillet, SAS allant même jusqu’à déposer le bilan. Malgré le fait que ces grèves se déroulent avec différents membres du personnel, différentes entreprises et dans différents pays, elles partagent les mêmes revendications : des salaires plus élevés et des taux de recrutement.
Cependant, pourquoi toutes ces grèves se produisent-elles maintenant dans la même période et la même région ? Une explication de ce phénomène estival des grèves massives des compagnies aériennes européennes nécessite une exploration des événements récents tels que la pandémie de COVID-19 et la guerre en Ukraine. Des facteurs médicaux, industriels et politiques se sont combinés pour créer le plus grand retard de l’industrie de l’aviation européenne vers un été réussi.
Les façons dont les compagnies aériennes ont adapté leurs opérations au COVID-19 ont produit des conséquences durables pour les pilotes en particulier. Confrontée à « un effondrement historique de la demande de voyages » en 2020 en raison des confinements, des interdictions de voyage et de l’anxiété générale du public à quitter son domicile, l’industrie de l’aviation mondiale a été contrainte de réduire sa taille pour survivre. Les compagnies aériennes ont non seulement réduit le nombre de vols proposés, mais aussi le nombre de personnes les exploitant. Avec moins de vols opérationnels qu’avant la pandémie, les compagnies aériennes se sont retrouvées avec un surplus de pilotes. L’industrie de l’aviation a donc commencé à encourager les pilotes à partir en leur offrant des incitations telles que des départs anticipés, des départs volontaires et des congés non rémunérés. Cependant, toute gratification financière temporaire offerte par ces mesures a récemment causé des problèmes à l’industrie.
Le monde connaît actuellement une augmentation de la demande de voyages alors que la pandémie recule et que le « voyage de revanche » prend le dessus, un phénomène où les gens veulent compenser les vacances manquées les années précédentes. Cependant, les compagnies aériennes n’ont pas rétabli leur effectif à son niveau d’avant la pandémie pour correspondre à leur clientèle croissante. De nombreux pilotes ayant démissionné se sont lancés dans de nouvelles carrières et ne reviendront pas ; un sondage de 2021 a révélé que plus de la moitié des pilotes du monde ne volent plus pour gagner leur vie. L’Europe fait donc face à une pénurie de pilotes, poussant les compagnies aériennes à surcharger les pilotes qu’elles ont. Ces derniers sont désormais descendus dans la rue pour protester pour un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle, ainsi qu’une rémunération plus élevée.
Les effets perturbateurs du COVID-19 sur les chaînes d’approvisionnement ont impacté les salaires des pilotes pendant la pandémie. Les fermetures de frontières et les ordres de confinement ont rompu les réseaux mondiaux de chaînes d’approvisionnement, entraînant des pénuries d’équipements spécialisés cruciaux pour les opérations technologiques. La rareté, combinée à la hausse des coûts d’exploitation en raison de la diminution du nombre de travailleurs disponibles, a fait augmenter le prix de ces biens, dont beaucoup sont essentiels au fonctionnement de l’industrie de l’aviation (comme les semi-conducteurs). Les compagnies aériennes doivent dépenser plus d’argent dans de tels produits, laissant moins de fonds disponibles pour rémunérer leur main-d’œuvre. En plus de convaincre les pilotes de partir, de nombreuses compagnies aériennes européennes ont mis en place des réductions de salaire en 2020 pour éviter de nouveaux licenciements. Deux exemples sont Ryanair (réduction de salaire de 20 pour cent pour les pilotes) et Lufthansa (réduction de salaire de 45 pour cent pour les pilotes). Les deux entreprises ont été confrontées à des mouvements sociaux cet été pour rétablir les rémunérations à leurs niveaux d’avant la pandémie. Les pilotes britanniques de Ryanair, représentés par la British Air Line Pilots’ Association, ont en fait conclu un accord avec la compagnie aérienne en juin dernier pour des salaires et des avantages accrus jusqu’en 2026, accélérant le processus de restauration.
Les chaînes d’approvisionnement mondiales « sous pression » combinées à une demande accrue des consommateurs sont l’une des principales raisons de l’inflation actuelle. Avec le coût de la vie qui ne cesse d’augmenter, les travailleurs du secteur aérien cherchent à suivre l’inflation en réclamant de meilleurs salaires. En ce moment, ils ont un pouvoir de négociation maximal. L’afflux de voyageurs estivaux ainsi que la pénurie de main-d’œuvre dans le secteur de l’aviation font de cette saison un moment privilégié pour la grève.
L’industrie de l’aviation souffre non seulement d’une pénurie de pilotes, mais également d’employés de tous les secteurs. Le nombre d’employés des aéroports, du personnel technique et des membres d’équipage a diminué depuis la pandémie, au cours de laquelle environ 191 000 travailleurs de l’aviation européens ont été licenciés. Cette pénurie de main-d’œuvre place un fardeau plus lourd sur les employés restants et entrave l’efficacité des opérations de l’entreprise en général. Fondamentalement, ces employés font plus de travail pour un salaire moins élevé en raison des réductions salariales. Par conséquent, les mouvements sociaux de cet été réclament des compagnies aériennes qu’elles recrutent davantage de travailleurs. Cependant, cela est plus facile à dire qu’à faire.
Les compagnies aériennes se composent d’une « main-d’œuvre spécialisée », ce qui signifie qu’elles s’appuient sur des processus de recrutement et de formation longs et complexes pour évaluer les qualifications des candidats. Un facteur ralentissant considérablement le recrutement est le temps nécessaire aux nouveaux travailleurs pour obtenir une autorisation de sécurité. En France, le processus de vérification pour les emplois les plus sensibles peut prendre cinq mois. De plus, les craintes de l’industrie de l’aviation concernant la mise en place de restrictions supplémentaires liées au COVID-19 et ralentissant les ventes ont découragé le recrutement, empêchant les compagnies aériennes de se préparer adéquatement à la reprise de la demande de voyage. L’industrie est maintenant en train de chercher des moyens d’inciter les candidats à travers diverses initiatives. Certains aéroports européens offrent des primes de parrainage pour les employés actuels. Le gouvernement allemand a commencé à accélérer les visas et les permis de travail par milliers pour les travailleurs étrangers des aéroports, principalement ceux de Turquie. De loin, la réponse la plus courante des compagnies aériennes à la pénurie de main-d’œuvre est tout simplement d’annuler des vols. Du 1er avril au 29 juin, l’Europe a enregistré plus du double du nombre d’annulations que les transporteurs américains. Le taux d’annulation des vols commerciaux européens se situe généralement autour de 3,5 pour cent, mais il dépasse les cinq pour cent depuis la fin du mois de juin, avec de fortes augmentations au cours des deux mois précédents.
Non seulement il y a des vols annulés, mais aussi des itinéraires annulés. La guerre russo-ukrainienne toujours en cours, déclenchée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie le 24 février 2022, représente un autre facteur majeur derrière les grèves de cet été. En dehors du travail, le carburant est le plus gros coût d’exploitation pour les compagnies aériennes. L’invasion a redessiné la carte de l’espace aérien commercial européen, avec des gouvernements mettant en place des interdictions de survol et des restrictions de voyage. En temps normal, environ 90 vols de transporteurs de l’UE traversent la Russie chaque jour, mais la Russie a interdit aux transporteurs de l’UE son espace aérien depuis le 28 février. De plus, les vols commerciaux sont interdits dans l’espace aérien ukrainien, moldave et biélorusse pour des raisons de sécurité. Ces réglementations entraînent moins de profits pour les compagnies aériennes en raison des pertes de trafic et des trajets plus longs. Les vols qui passent normalement par l’espace aérien russe doivent prendre des routes détournées coûteuses autour du vaste territoire du pays. Pour les services vers l’Est et le Sud-Est asiatiques, cela signifie souvent qu’une heure de vol supplémentaire est ajoutée. Les compagnies aériennes achètent donc plus de carburant pour atteindre les mêmes destinations.
De plus, les compagnagnies aériennes paient des prix plus élevés pour le carburant qu’elles achètent. L’Association du Transport Aérien International (IATA) a publié une déclaration en mars prédisant que les pertes des compagnies aériennes se creuseraient probablement cette année en raison de la hausse des prix du pétrole provoquée par la guerre en Ukraine. Les sanctions commerciales qui en ont résulté exacerbent les faiblesses des marchés de matières premières et des chaînes d’approvisionnement en difficulté. Le prix d’un gallon de pétrole, par exemple, est passé de 78 $ à plus de 177 $ en quelques mois. Les prix de l’hydrocarbure, autre source majeure de carburant pour les avions, ont également augmenté depuis le début de la guerre, en raison des inquiétudes concernant à la fois les futures pénuries et la demande accrue de pétrole non russe. Tout aussi essentiel pour les avions, le titane fait face à des pénuries et à des prix plus élevés comme conséquence directe de la guerre. Deux des principaux producteurs de titane sont l’Ukraine et la Russie, de sorte que la production mondiale de titane est actuellement fortement perturbée. L’UE a bloqué une proposition de sanction à l’encontre de la société russe VSMPO-Avisma (le plus grand producteur de titane au monde) le 21 juillet par crainte que la Russie ne réplique en interdisant les exportations de titane vers les États membres. Cependant, ces tentatives pour maintenir un approvisionnement adéquat afin d’éviter de nouvelles pénuries et augmentations de prix ne changent pas la réalité actuelle des compagnies aériennes qui dépensent trop pour les matières premières. Cela laisse, une fois de plus, moins d’argent disponible pour rémunérer les employés, contribuant aux grèves observées cet été.
De nombreuses compagnies aériennes ont déjà mis fin aux grèves après avoir conclu des accords avec leurs employés pour offrir de meilleurs salaires et conditions de travail. Brussels Airlines (filiale de Lufthansa) a annulé six pour cent des vols de juillet et août pour instaurer un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie personnelle pour les équipages. Les travailleurs de British Airways ont annulé une grève prévue après avoir accepté une offre de salaire plus élevée. Les pilotes de SAS ont également mis fin à une grève d’une quinzaine de jours après avoir conclu un accord avec la direction pour réembaucher 450 pilotes licenciés pendant la pandémie.
Cependant, même après avoir résolu les problèmes de grève, les entreprises sont toujours sous le choc de l’impact économique. Depuis le début de la grève, SAS a perdu plus de 145 millions de dollars et son action a perdu plus d’un quart de sa valeur. D’autres compagnies aériennes sont confrontées à des pertes de revenus et à des clients mécontents en raison des annulations de vols. Les investisseurs abandonnent leurs obligations aériennes après un secteur qui devait être rentable avec le boom actuel du voyage continue de lutter. Le « secteur du tourisme gargantuesque » de l’Europe a besoin que l’industrie de l’aviation ait un été réussi pour compenser la flambée des prix du carburant et relancer les économies des destinations touristiques, mais les compagnies aériennes doivent encore restructurer leur main-d’œuvre pour faire face à la demande de voyage qui ne cesse de croître.
Un conflit entre l’industrie et le gouvernement a émergé comme un thème important cet été alors que les deux parties se renvoient la responsabilité; les entreprises se plaignent que les politiques COVID-19 et les exigences de tests préalables entravent les pratiques de recrutement, tandis que les gouvernements affirment que l’industrie est responsable d’organiser ses opérations après avoir reçu de grosses subventions pour survivre à la pandémie.
À l’avenir, il sera intéressant d’examiner comment le récent changement de la législation européenne sur l’aviation impacte les compagnies aériennes. La Commission européenne a adopté une proposition le 12 juillet visant à ramener le taux d’utilisation des créneaux horaires aériens à 80 pour cent au lieu des 64 pour cent de l’ère COVID. Les créneaux horaires sont des espaces réservés dans les aéroports pour des compagnies aériennes spécifiques, permettant de maintenir les aéroports organisés, efficaces et sûrs. Les compagnies aériennes se voient assigner des créneaux horaires et les conservent tant qu’elles les utilisent au moins 80 pour cent du temps. Comme les créneaux disponibles sont rares (obligeant les nouveaux arrivants à les acheter à d’autres compagnies aériennes), les compagnies aériennes souhaitant conserver leurs créneaux ont parfois recours à des tactiques telles que la programmation de vols plus courts ou des « vols fantômes » contenant des avions vides dans le créneau horaire. La Commission a réduit le taux d’utilisation à 64 pour cent en 2020 pour laisser plus de flexibilité aux compagnies aériennes au milieu de la chute de la demande de voyages, tout en mettant en place des « Justified Non-Use of Slots » (JNUS). Les JNUS permettent aux compagnagnies aériennes de déroger au taux de créneaux habituel dans des situations perturbant les déplacements aériens, comme les « urgences épidémiologiques, les catastrophes naturelles ou les troubles politiques généralisés ». En bref, sa finalité est de mieux gérer les situations de crise.
En raison du boom estival du voyage, la Commission estime qu’il est temps de revenir au taux de 80 pour cent précédent. Cependant, les JNUS resteront en place afin de mieux se préparer à
