Après qu’un bouchon de porte se soit détaché de son avion 737-9 Max pour Alaska Airlines en plein vol en janvier, les préoccupations concernant les normes de sécurité et le leadership chez Boeing ont été mises en avant. Depuis lors, le rythme de production et de livraison a ralenti davantage pour le leader du marché et son rival franco-allemand, Airbus.
Alors que le fabricant d’avions basé à Arlington, en Virginie, traite des conséquences de l’accident tout en cherchant un nouveau PDG, des discussions ont été lancées sur la possibilité qu’un troisième concurrent puisse entrer sur le marché de l’aviation mondiale dominé par Airbus et Boeing, notamment le COMAC chinois soutenu par l’État.
Le constructeur aérien basé en Chine travaille depuis plus d’une décennie pour développer un avion commercial concurrent capable de bouleverser le monopole de Boeing et d’Airbus. Bien que COMAC soit encore petit, seuls cinq de ses avions sont exploités par l’une des plus grandes compagnies aériennes du pays, China Eastern Airlines. Mais la pénurie d’avions en raison de la forte demande de voyages, la position instable de Boeing et la grande première du C919 de COMAC à Singapour le mois dernier indiquent une ouverture sur le marché de l’aviation qui pourrait jouer en faveur de COMAC alors qu’il vise une part du gâteau de l’industrie aéronautique.
Que propose COMAC?
Le groupe chinois a commencé à travailler sur son avion de ligne monocouloir en 2008, et la production a commencé trois ans plus tard. Ses avions C919 sont désormais considérés comme des concurrents potentiels des 737 de Boeing ainsi que des Airbus 320. Ils ont été certifiés par l’autorité de l’aviation en Chine en septembre 2022, et COMAC a commencé à exploiter ses premiers avions commercialement dans son pays il y a un an.
L’objectif du constructeur a toujours été de détrôner les deux géants, et les principaux dirigeants de l’industrie aérienne ont reconnu le potentiel de COMAC en tant que concurrent. En 2024, le cabinet de conseil en aviation IBA estime que COMAC livrera neuf avions, soit moins d’un tiers des livraisons mensuelles de Boeing, ce qui souligne la lourde tâche à laquelle le groupe chinois est confronté.
Cependant, il suscite déjà plus d’intérêt de la part des compagnies aériennes et pourrait gagner des parts de marché en Chine et dans le reste de l’Asie avant de s’attaquer au reste du monde.
« Les défis auxquels est confronté Boeing ont mis en lumière les opportunités qui se présentent à COMAC. La question est de savoir si COMAC pourra tirer parti de la position affaiblie de Boeing à court terme », a déclaré Mike Yeomans, directeur des évaluations et des consultations chez IBA, à Fortune.
Les estimations d’IBA suggèrent que COMAC pourrait capturer 4 % des livraisons mondiales de monocouloirs, lui conférant un peu plus de 1 % de part de marché d’ici 2030. Bien que cela puisse prendre des années pour augmenter par la suite, c’est un bon début soutenu par les incertitudes de Boeing et l’appétit pour les voyages. Airbus a également bénéficié de ces tendances, gagnant des parts de marché au milieu de la crise actuelle.
Yeomans a également souligné qu’avec les monocouloirs d’Airbus et de Boeing vendus pour une grande partie de cette décennie, « le C919 a de fortes chances de gagner des parts de marché, en particulier sur son marché intérieur ».
Il n’est toujours pas clair si les problèmes de Boeing ont directement suscité la demande pour les avions de COMAC.
COMAC fera-t-il des progrès … bientôt?
Alors que COMAC bénéficie de vents favorables plus qu’auparavant, l’un des plus grands défis pour l’entreprise est d’obtenir la certification des autorités majeures en dehors de la Chine. Le groupe basé en Chine a une influence assez limitée pour le moment, notamment parce qu’il n’est pas certifié par les régulateurs américains et européens, ce qui est crucial s’il espère être « une menace crédible pour le duopole actuel sur le marché mondial des monocouloirs », a déclaré Yeomans.
Une autre question persistante est de savoir si COMAC est prêt à relever le défi d’augmenter sa production si la demande augmente.
John Mowry d’Alton Aviation Consulting a déclaré à Fortune que les taux de production de COMAC étaient beaucoup plus faibles et variables au fil du temps, et donc qu’ils ne s’attendaient pas à une capacité significative à court terme pour changer radicalement la dynamique entre Airbus, Boeing et COMAC. Cependant, il a ajouté qu’à moyen et long terme, il y a des possibilités de « demande significative » sur le marché des avions monocouloirs.
La marque que COMAC laisse à ses clients actuels et futurs en termes de contrôle de la qualité, de livraison rapide et plus encore pourrait également déterminer son avenir en brisant le contrôle partagé par ses homologues franco-allemand et américain.
« La mesure dans laquelle elle peut prendre des parts de marché à Airbus et Boeing dépendra de ses performances en service et de sa fiabilité chez le premier opérateur de lancement, China Eastern, et chez les autres au fur et à mesure qu’ils commencent à recevoir des livraisons. »
Malgré les doutes, les choses bougent chez COMAC : ils ont révélé deux types de C919 en cours de développement et ont reçu 50 commandes d’avions de la part de Tibet Airlines en février. Il pourrait falloir du temps avant que COMAC ne brise le duopole, mais ils semblent avoir réussi à ouvrir une petite porte pour le moment.
