Les compagnies aériennes peinent à concilier leurs objectifs déclarés de réduire les émissions de carbone et de réaliser des milliards en transportant de plus en plus de passagers. Un point de friction est apparu régulièrement pour elles : les services de contrôle du trafic aérien qui gèrent les cieux européens.
Après des années de grèves en Europe ayant perturbé les horaires de pointe, la colère a éclaté l’année dernière quand une défaillance du système de contrôle du trafic aérien du Royaume-Uni a cloué les avions au sol, laissant les compagnies aériennes payer le prix de la perturbation. Une autre préoccupation pour les compagnies aériennes est l’inefficacité supposée d’un système qui gère l’espace aérien européen basé sur des frontières situées bien en-dessous.
Le PDG de la plus grande société de voyages du continent, Tui, a déclaré à la BBC cette semaine que l’entreprise avait calculé qu’elle pourrait éviter 10% des émissions si l’organisation des vols était efficace en Europe. Sebastian Ebel a déclaré à BBC Radio 4 : « Il est nécessaire de décider qu’il y a un ciel européen. » Willie Walsh, le patron de l’Iata, a également affirmé qu’un seul opérateur pourrait réduire les émissions de CO2 de vol de près de 10% « presque du jour au lendemain ».
Un espace aérien unifié permettrait aux avions de suivre des itinéraires plus directs du décollage à l’atterrissage ; au lieu de cela, il y a un patchwork invisible de cieux souverains sous le contrôle de multiples opérateurs nationaux. « Les États-Unis, le Canada et l’Australie sont d’énormes zones avec une seule agence de contrôle du trafic aérien. En Europe, vous en avez 43 », déclare Andrew Charlton, directeur général de Aviation Advocacy, un cabinet de conseil basé à Genève.
L’idée de travailler vers un espace aérien commun est presque aussi ancienne que l’Union européenne elle-même. Elle a semblé prendre son envol il y a un quart de siècle, lorsque des travaux ont commencé sur ce qui allait devenir la législation créant l’initiative du Ciel Unique Européen (SES) en 2004. Eurocontrol, une agence créée en 1963 pour aider à coordonner la gestion du trafic aérien national, a été chargée d’intégrer davantage les services.
Alors que la première étape vers le ciel unique de l’UE devait consister à créer des blocs d’espace aérien fonctionnels (FABs), « au lieu de cela, les États se sont organisés en blocs traditionnels et historiques », explique Charlton. Ceux-ci correspondent à des liens historiques plutôt qu’à des trajectoires de vol – le bloc britannique s’étendait seulement jusqu’en Irlande. « Nous avons différentes cultures et c’est ce qui rend l’Europe si fantastique et intéressante », dit Charlton. « Mais je ne vois aucune raison pour que cela se produise à 32 000 pieds. »
Les États nationaux ont cependant accordé la priorité à la sécurité et restent profondément attachés à la souveraineté, en particulier sur l’espace aérien militaire. Un deuxième ensemble de réformes a avancé avec difficulté – retardé en partie par des querelles entre la Grande-Bretagne et l’Espagne sur la manière dont il s’appliquerait à l’aéroport de Gibraltar.
Après le Brexit, l’UE a poussé de l’avant avec un SES 2+ révisé, se dirigeant vers une intégration plus étroite. Mais un accord en mars de cette année a été qualifié de « défaillance et accord malpropre » par Walsh.
Achim Baumann, directeur des politiques de l’association des compagnies aériennes A4E, se montre plus diplomatique : « C’est un petit pas vers une amélioration réelle. Certaines choses que nous aurions espéré voir pour clarifier la coordination entre les États et les différents acteurs ne sont pas là. »
Johan Lundgren, le PDG d’easyJet, déclare : « Cela fait longtemps que l’on attend. Nous estimons qu’au sein du seul réseau easyJet, nous économiserons entre 10 % et 15 % de toutes les émissions de carbone, car nous ne volons pas efficacement en ligne droite ou à la bonne altitude. Il suffit simplement de changer cela. »
Pour les compagnies aériennes, les avantages potentiels sont évidents ; mais la réalité est compliquée. Les contrôleurs du trafic aérien soulignent que l’espace aérien est une infrastructure nationale critique et, comme tous ces projets, il se heurte à des questions politiques, aux objections locales et aux retards. Par exemple, le mois dernier, l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni a annoncé une nouvelle étape de son propre plan de modernisation de l’espace aérien, désormais prévue pour 2040, après avoir commencé il y a sept ans. « La modernisation doit être accélérée » en Europe et au Royaume-Uni, déclare le PDG de Heathrow, Thomas Woldbye.
L’espace aérien, ou les systèmes qui le gèrent et permettent aux avions de voler, « est comme le système ferroviaire, c’est juste dans les airs », déclare Woldbye. « Mais c’est aussi crucial pour l’aviation que l’infrastructure ferroviaire pour les trains. »
Cependant, au lieu d’un train à grande vitesse des cieux, l’espace aérien européen ressemble plus à un réseau de petites lignes connectées – gérées en utilisant plusieurs systèmes différents. Le nouveau ministre de l’Aviation, Mike Kane, a récemment décrit le système britannique comme « un espace aérien analogue à l’ère numérique conçu à l’époque où Youri Gagarine se lançait vers les étoiles ».
La technologie a rendu théoriquement possible à n’importe quel État de gérer les vols dans l’espace aérien d’un autre de manière distante – comme le démontrent les tours de contrôle virtuelles dans des aéroports comme Londres City. Mais peu de nations ont ce niveau de confiance.
Le SES a quelque peu réduit les frontières – un nouveau bloc d’espace aérien sans friction reliant les pays du Benelux et le nord de l’Allemagne est entré en vigueur en novembre dernier, a annoncé Eurocontrol. Le SES a « définitivement aidé », déclare Woldbye, « mais nous avons encore 10 % ou plus de vols qui ne suivent pas l’itinéraire optimal. Nous avons encore des congestions dans des zones où il ne devrait pas y en avoir, car il n’y a pas assez de ressources au sol, et l’espace aérien est structuré en fonction de lignes nationales plutôt que de lignes de l’UE. »
Ceux du côté du contrôle du trafic aérien se demandent si les compagnies aériennes – multiples et concurrentes – croient vraiment qu’un seul prestataire de services serait le mieux, même si cela est techniquement faisable. Mais les plus grandes questions sont d’ordre légal et politique.
« Les compagnies aériennes aimeraient voir les Français contrôler l’espace aérien britannique – ce n’est pas possible, soyons réalistes », déclare Tanja Grobotek, directrice des affaires européennes pour Canso, un organisme mondial représentant les prestataires de services de navigation aérienne. « Dans un monde idéal, les compagnies aériennes aimeraient se voir comme les seuls clients de l’espace aérien. Mais il y a d’autres utilisateurs. »
Alors que le transport aérien tel que les avions-cargo, les jets privés, les drones et, un jour, les taxis volants rivalisent dans les airs, le principal client reste l’armée – et l’invasion de l’Ukraine a redoublé les sensibilités en même temps qu’elle intensifie les problèmes de trafic aérien en Europe.
Les vols autour du continent, ainsi que ceux en direction de l’Asie, évitent l’Ukraine et la Russie, augmentant la congestion. Les exercices de l’Otan en réponse à la menace accrue de Moscou ont également entraîné certaines des plus grandes fermetures de l’espace aérien depuis l’éruption du volcan islandais qui avait cloué les avions au sol en 2010.
La politique d’une plus grande intégration est compliquée, même sans guerre. Les contrôleurs, ainsi que les prestataires de services les employant, sont payés de manière significativement différente à travers l’Europe, et le secteur génère des milliards de revenus annuels en frais – Nats seule a encaissé 807 millions de livres pour les vols dans l’espace aérien britannique l’année dernière. Certains se demandent si l’IA pourrait un jour découper les emplois, mais pour l’instant, les contrôleurs du trafic aérien – en particulier les Français – disposent d’une force industrielle significative.
Cette année, un accord pré-olympique a maintenu les grèves françaises à un minimum. Cependant, les retards de trafic aérien liés à la météo ont augmenté, de même que les attentes causées par la congestion et la capacité limitée de l’espace aérien européen, en hausse de près de 50% d’une année sur l’autre.
« Nous avons de l’espace aérien. C’est juste qu’il est mal réparti », déclare un Lundgren exaspéré, ajoutant que la nécessité de réforme est « plus évidente que jamais ».
Que le SES promis arrive ou non, une technologie améliorée pourrait apporter bon nombre des avantages de toute façon, font valoir les prestataires de services de contrôle du trafic aérien – même s’ils estiment les économies de carbone potentielles à 6-7 % plutôt que 10-15 %. Grobotek déclare : « Votre expérience en tant que compagnie aérienne de voler de manière transparente à travers l’Europe – vous pouvez y parvenir sans avoir un seul prestataire, ou sans que les États renoncent à leur souveraineté. »
Mais, dit-elle : « Si vous, en tant que compagnie aérienne individuelle, volez l’itinéraire le plus court, cela peut vous convenir, mais il n’y a pas de capacité infinie. Vous devez voir ce qui est le mieux pour l’ensemble du système. »
Liens utiles :
– Transport aérien en Europe
– Emissions de CO2 des avions
– Association du transport aérien international
